요약

• 글로벌 컨테이너선사 2Q21 실적발표에서 2021년 가이던스 상향. 여기에 연말까지 SCFI상승이 지속될 것이라는 언급. 그러나 주가는 큰 반응이 없었음(Maersk, Hapag-Lloyd, ZIM)
  • 해석1. 2021년까지 SCFI상승이 이어질 것이라는 기대감이 이미 주가에 반영된 것으로 판단함. 결국 2022년 SCFI를 전망해야 매수/매도 의견이 도출 가능.
  • 해석2. 컨테이너선사 PBR이 높아진 상황에서 시장은 더 높은 SCFI 상승률을 원하고 있음.
• 컨테이너선 부족이 아니라 컨테이너박스 회전율이 낮아져서 SCFI가 지속적으로 상승함. 컨테이너선 수주잔량이 20%까지 상승했는데 항만적체현상이 끝난 이후에는 공급과잉으로 이어질 가능성이 보임 → Super-Cycle 가능성은 낮음
• 1Q22까지 SCFI상승 전망 유지

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요약

• 2021 년에도 미주항로가 전체 시황을 결정하는 변수로 작용할 전망

• 2021년 컨테이너업황을 예측하는데는 미국 소비자들의 소비행태와 소비채널 변화에 대 한 전망이 필수적이다. 2020년 가처분 소득의 증가에도 미국 소비자들의 전체소비는 감 소한 것으로 나타났지만, 상품 및 재화에 대한 소비 증가, 온라인 직구의 증가로 인해 컨 테이너 물동량이 크게 증가한 것으로 추정하기 때문이다.

• 2021년 경제활동이 정상화되어 서비스 부문에 대한 소비 증가가 상품 및 재화에 대한 소비의 감소로 이어진다면 컨테이너 수요에는 부정적이다. 하지만 당사는 이러한 일들이 벌어질 가능성은 크지 않다고 판단한다. 그 이유는 1)여행 및 레저 등 서비스 부문에 대 한 소비는 점진적으로 회복 전망, 2)미 바이든 행정부의 경기부양책과 경기회복에 따른 가처분 소득 증가, 3)온라인 채널을 통한 소비 확산 지속, 4)공급망 차질 등 때문이다.

해운회사의 수익/비용의 특징 및 원가

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각 회사별 매출구조에 따른 일반화의 어려움

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1. 같은 해운회사라 해도, 주로 영위하는 선종에 따라 시황이 달라, 선종별 회사의 수익구조에 큰 차이가 나는 특징이 있습니다. 해상운송을 크게는 일반화물선(잡화선), 벌크선, 컨테이너선, 탱커로 분류하지만, 세분하면 대부분은 그 크기에 따라서, 여러 선형으로 나뉘어집니다.

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2. 선박을 그 종류에 따라, 탱커, 컨테이너 선과 같이 나누는 것을 "선종"별 종류라 하고, 같은 선종하에서 대부분은 크기 및 운송화물에 따라, 예를 들면, 벌크선의 경우에, 핸디, 파나막스, 케이프 등으로 세부적으로 나눈 것을 "선형"이라고 합니다(선박편에서 추후 설명 예정)

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3. 장기적인 경기 Cycle에 있어서는 선종 불문 해운업 전체에 영향을 미치는 부분이 큰 데 비하여, 중단기적으로는 선종별로 달라지는 경우도 많습니다. 예를 들면, 컨테이너 시장은 호황인데 탱커시장은 불황인 경우와 마찬가지입니다. 더불어 같은 벌크선종 중에서도 케이프시장은 호황인 데, 핸디시장은 불황인 경우도 많이 나타납니다.

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외부영향에 의한 비용의 등락폭이 과다

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해운회사에서도 일반적인 경우라면, 선박의 원가가 가장 큽니다. 해운회사의 원가는 크게 고정비와 변동비로 나누는 데, 그 기준은 선박의 영업적인 측면에서의 운항여부입니다. 즉, 선박금융비, 보험료, 선원비등과 같이 선박의 운항과 관련없이 매일 매일 일단위( / day) 소비되는 비용이 고정비이고, 선박의 입출항과 관련된 항비, 선박의 항해와 관련된 연료비등은 선박이 영업을 위해 운항하여야만 발생하는 비용인데, 변동비 중에서 가장 크게 발생하는 비용이 연료비인데, 이 연료비가 각 항구별로 매일 매일 변하고, 정치적, 경제적인 요소 및 재고량의 다소여부등이 원료유시장에 즉각 반영됩니다. 그러니, 부산을 출항할 때는 연료유값이 톤당 300USD였는 데, 싱가폴 도착시에는 400USD가 될 수 있는 것이고, 선박은 연료유는 하루에도 수십톤씩 소모되니, 원가에 상당한 영향을 미칠 수밖에 없습니다. 큰 회사의 경우에 지수나 기존가격에 누적적 연동방식을 통해 보완하기도 하지만, 그 변화량만 적게 할 뿐, 영향을 받는 부분은 동일합니다.

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운항선박의 구성에 따른 비용의 변화에 따른 일반화의 어려움

해운회사는 운임을 획득하기 위한 선박의 운항을 크게 2가지로 나눕니다.
　
첫째는 자사선의 운항이고, 둘째는 선박을 빌려서 운항하는 용선선의 운항입니다. 용선선의 경우도, 장기/중기/단기 운송이 있을 수 있습니다.
　
두가지 선박확보수단사이의 가장 큰 차이는, 자사선은 일반적으로 10년 이상 원가가 고정되어 있다는 것이고, 용선선은 특히, 단기 용선(2~3달 등)의 경우에, 용선료가 시황에 따라 변하니, 새로운 용선선을 확보하여야 할 때마다 기존 용선료와 차이가 나고, 시황변화가 클수록 용선료 차이가 크니, 원가가 계속 달라질 수밖에 없습니다.

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아래는 국내 모 해운회사의 영업이익관련 지표입니다.

당기순이익을 계산하는 구조는 타 산업계 회사들과 같지만, 매출원가의 구성부분에 특유한 큰 차이가 존재합니다.

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해운회사 운항원가 항목과 비율

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고정비의 분류

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해운회사에서 가장 큰 원가인 선박의 원가는 고정비와 변동비로 나뉘는 데, 고정비는 특히, 금융목적에 많이 사용되는 방식으로, CAPEX와 OPEX로 나눕니다. CAPEX는 capital expense의 줄임말로 금융비란 뜻이고, OPEX는 Operation expense란 뜻의 약자로 고정비 중에서 선박의 운용과 관련된 비용이라는 뜻입니다. 운항비는 변동비이고, 고정비 중에서 보험료, 수리비, 선원비 등과 같은 비용을 특히, OPEX(선박운용비)로 나누는 경우는, 선박의 가격과 관련된 금융비와 기타비용을 나누는 목적도 있고, 고정비인 OPEX조차도 선박을 운용하지 않고 계류하거나, 시장에서 철수하는 경우에는 최소인원만 승선시키거나, 필수 보험만을 들거나, 최소 수리비등만 소비되기 때문에, 운항목적의 변동비와 운용안할시의 OPEX를 구별하기 때문입니다.

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(클락슨 자료 인용)

컨테이너 운항 해운사의 경우에는, 자가 컨테이너의 수리, 임차 컨테이너의 임차료 등과 같은 컨테이너 운용비가 추가됩니다.

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해운회사의 수익

해운회사의 수익은 터미날 사업이나, 선용품, 선박관리 부분등을 같이 하고 있지 않다면, 거의 대부분이 운임으로 이루어져 있습니다. 최근에는 위와 같은 부대사업들을 독립 분사시키는 경우가 대부분이기 때문에, 실제로 운임이 개별 해운회사의 수익 대부분을 구성합니다.
　
운임의 구성은 일반적으로 아래와 같습니다.

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1. 정기선

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a. 운임 = 기본 운임 + 할증료 + 추가운임 + 기타항목으로 구성

<한국화주물류협회, LAB-T재인용>

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2. Dry Bulk 부정기선

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a. 기본 운임 + (Despatch, Demurrage or Detention Charge 등)
b. 기본운임은 FIO혹은 BT(LILO) Term에 따라, 선적 및 하역작업비의 부담을 운임에 포함시킬 있음.

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환율문제

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해운회사의 운임은 대부분이 USD기준입니다. 그러나, 비용은 금융비와 같이 USD로 되어 있는 것이 있고, 내국임직원 급여와 같이 KRW로 되어 있는 항목들이 있습니다. 이로인해, 해운회사에서는 항상 환차익, 환차손문제가 중요한 사항중의 하나로 취급됩니다.

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수익과 비용의 Dismatch

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수익과 비용에 있어서, 신용이 존재하거나, Long tailed claim과 같이 발생시기와 지급시기가 다른 경우와 같이, 수익과 비용의 수취 및 지급시기가 일치하지 않고, 달라지는 경우가 많습니다. 더구나 국제거래이고, 수익과 비용의 구성이 많고 다수이다 보니, 그 지급 및 수취의 증빙이 많고 복잡하여, 적절한 관리를 하지 않으면, 흑자도산과 같은 사태를 맞을 수도 있고, 실무진이나 경영진의 잘못된 파악 혹은 의도에 따라, 각종 회계부정이 발생할 가능성이 있습니다.

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출처

https://m.blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=im_chungbin&logNo=222136070478&proxyReferer=https:%2F%2Fwww.google.com%2F