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요약

• IEA 는 최근 보고서에서 글로벌 수소생산과 수요가 2020 년 8,700 만톤에서 2030 년 2.1억톤, 2050년 5.2 억톤으로 증가할 것으로 예상했다. 특히 물을 분해해서 수소를 생산하는 수전해 장치의 설치가 2020 년 300MW 에서 2050 년 3,282GW 로 약 1 만배 증가할 것으로 추정했다.

• 전기차 대비 투자 비용이 월등히 많이 들기 때문에 주요 국가들이 정책으로 지원하는 것이 필요하다. EU 가 탄소감축 목표치를 상향하면서 2030 년까지 역내 국가들의 주요 도로 150km 마다 수소충전소 의무화를 도입한 것이 중요한 분기점이라고 판단된다

• 국내 업체들이 수소차의 핵심 소재/부품들에 대해 100%에 가까운 국산화를 달성했다. 가장 난이도가 높은 MEA 의 중심 소재인 멤브레인과 고분자 전해질막(PEM)을 상아프론테크가 상용화해서 초도 물량을 공급했다. 저장탱크와 기체 확산층의 소재로 사용되는 탄소섬유도 효성첨단소재가 개발을 완료했다. 아직 공식 납품되지는 않고 있으나, 품질 업그레이드를 통해 2023 년부터 국내외 업체들에게 공급될 것으로 판단된다. 탄소섬유를 이용한 저장탱크는 일진하이솔루스가 글로벌 최대의 업체로 성장했다. 수소차용에서 충전소용으로 용처를 확대하고 있고, 배, 기차 등 대중량 교통설비에도 채택될 것이다. 이외에도 분리판, 각종 센서류들, 탄소지지체 등 다양한 소재와 부품들이국내업체들에 의해 국산화되고 있다.

• 둘째, 수소 상용차 확산은 수소 모빌리티 시대의 마중물이 될 변화다. 수소차는 빠른 충전 속도와 긴 주행 거리를 장점으로 가지고 있으나 초기 충전 인프라 구축에 큰 비용이 들어가고 시스템 가격이 아직 비싸다는 단점이 있다. 하지만, 상용차는 정해진 경로를 이동하기 때문에 적은 수의 충전소 만으로도 운용이 가능하고 초기 비용보다 운용 효율성이 더 중요한 특성이 있어 수소차의 장점이 크게 발휘된다.

• 최대 적재 하중도 수소차가 전기차 대비 경쟁 우위에 있다. 미국 대형트럭의 최대 적재 하중은 36톤이다. 엑시언트 FCEV 의 공차 중량은 9.8 톤으로 동급 디젤 트럭과 큰 차이가 없다. e-캐스카디아는 485kWh 에 달하는 배터리의 무게만 약 2.5 톤에 달할 것으로 추정되기 때문에 그만큼 적재량손실이 발생할 수 밖에 없다(200Wh/kg 가정).

• 하지만, 수소 트럭은 초기 도입 비용이 높고 연료 비용이 비싸다.수소 연료 가격은 전기 충전 비용 대비 3 배 이상의 고가다. 수소 생산과 수소차 제조가 아직 대랑 생산 단계로 넘어가지 못했기 때문이다. 각 국 정부의 보조금 정책에 따라 경제성이 좌우되는 점은 수소 트럭 도입의 걸림돌이다.

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